A japán autóipar termelését súlyosan visszavetette a cunami. Maguk a nagy gyárak ugyan alig sérültek meg, azonban a kisebb beszállítók közül többen is a szőkőár által sújtott térségben működtek, és váltak működésképtelenné. Áprilisban szinte a teljes termelés leállt, mert többtízezer félkész autó várt a soron arra, hogy egy kis chip megérkezzen, és beszerelhető legyen. Ilyenkor látszik jól, hogy a Just-in-time rendszerű termelés mennyire sérülékeny, ha valahol gond adódik.
Legjobban éppen az a TOYOTA szenved ettől, akinek a nevéhez fűződik ez a termelési módszer. A gyárakban raktárkészletet szinte nem is tartanak, az egy-egy gépkocsihoz szükséges mintegy 20 ezer apró alkatrész jellemzően a beszereléshez képest legkorábban 6 órával, legkésőbb 6 perccel előbb érkezik meg a gyárba. Ez nagyon jól tervezhető, gyors gyártást tesz lehetővé, raktározási költségek nélkül, azonban hatalmas kockázatokat is rejt magában, ha egy-egy olyan alkatrész késik, ami nélkül a gyártási folyamat kénytelen megállni. Emiatt következett be, hogy hosszú évek óta először már nem a Toyota gyártja a legtöbb autót, hanem a GM, mert a Toyota termelése visszaesett évi 7 millió darab közelébe.
Hosszabb távon természetesen következhet majd a kilábalás. Várhatóan a japán belső piacon is megugrik a kereslet, mert – mint az szinte minden cunamis videón látható volt – az árvíz autók ezreit ragadta el, vagy tette használhatatlanná. A víz által elvitt autók jelentős része exportra szánt, már a kikötőben a kihajózásra váró vadonatúj autó volt (csak a Nissan 2300 autót vesztett így el), melyeknek vevői aligha tudnak hónapokat várni, ezért más, nem japán típusok felé fordulnak. A Mazda röviddel a földrengés után bejelentette, hogy nem tud felvenni autórendeléseket az USA-ból.
Ez nagyon súlyos következményekkel járhat. Egy olyan rendkívül versenyközpontú iparágban, mint az autógyártás, az elvesztett pozíciókat nagyon nehéz visszaszerezni, és a japán autók fő kihívója, a koreai autógyártás nagy lendületet kaphat. A japán autóipar megszenvedte a hitelválságot is, az addigi gyenge csökkenés „szabadesésbe” váltott, és a kereslet azóta sem élénkült eleget, márciusban pedig a gyártás kezdett el akadozni.
De nem csak Japánban. A japán autóipari beszállítók ugyanis számos európai gyártó számára is nélkülözhetetlenek. Kiesésük miatt akadozott a termelés a Peugeotnál és az Opelnél is. Még a Jaguárnál is okozott zavarokat a Japánból érkező alkatrészek késése, a fedélzeti monitorok gyártásában, beillesztésében. A Nissan úgy döntött, hogy amerikai üzemeiből fog motorokat szállítani a Japánban készülő autókhoz. A Chrysler egy német cég Japánban termelő üzeméből várt hiába az alkatrészekre, és szenvedett jelentős károkat. Mintha az egész folyamat csak a globalizáció tarthatatlanságára akart volna rávilágítani.
Március óta az egész autóipar azon dolgozik, hogy csillapítsa a hullámokat. Ez nem egyszerű, mert ilyenkor jönnek elő olyan problémák is, amik normál körülmények között aligha. Pl. a Japánba szánt jobbkormányos autókat nyilván nem lehet Amerikában és az USA-ban eladni, mert ott jobbra hajts van, de még az Egyesült Királyságban sem, mert apróságokban ugyan, de eltérnek a műszaki paraméterek.
A japán autógyárak márciusi-áprilisi teljes vagy részleges leállása miatti gyártott darab kiesést szemlélteti az alábbi táblázat
| 2011 április | 2010 április | Különbség % | Elmaradt db | |
| Toyota | 346 297 | 667 495 | -48,1% | 321 198 |
| Nissan | 248 024 | 319 673 | -22,4% | 71 649 |
| Suzuki | 220 832 | 229 565 | -3,8% | 8 733 |
| Honda | 138 498 | 294 308 | -52,9% | 155 810 |
| Mitsubishi | 68 239 | 79 948 | -14,6% | 11 709 |
| Mazda | 62 013 | 95 836 | -34,9% | 33 823 |
| Total | 1 083 903 | 1 686 825 | -35,7% | 602 922 |
A visszaesés a Japánban működő gyáraknál 61%-os, külföldön – ahol a termelés zöme (háromötöde) zajlik – közel 20%-os.
Látható az is, hogy a klasszikusan ismert gyárak elhelyezkedésétől független a visszaesés mértéke, azaz nem csak ott jelentős, ahol a termelés a földrengés-sújtott vidéken zajlott, hanem országszerte.
A Hondánál a jelentős visszaesésé azért is furcsának tűnik, mert a termelésük zöme nem Japánban zajlik. Viszont a Suzuki, a Mitsubishi és a Mazda a kiesést egyértelműen az otthoni gyártókapacitása csökkenése révén szenvedte el, a külhoni üzemei tudták növelni a termelést, (a Suzuki például 12,2%-kal)
A kilábalás kezdetét az optimisták az év második felére várják, júniusi mélyponttal, a pesszimisták csak 2012-re, amely akár azt is jelentheti, hogy csak jövő április utánra, tekintve, hogy a pénzügyi év áprilistól márciusig tart. Az azonban biztos, hogy valamennyi autógyár jelentős marketing kampányokkal készül majd, mutatván, hogy újra erejük teljében vannak.
Ács Balázs
Inter Japán Magazin
Kapcsolódó cikkek:
http://interjapanmagazin.com/hallo-itt-a-suzuki/
